• Sintesi
• Contesto
• Gli studi epidemiologici
• Salute pubblica
• La risposta dei cittadini
• La normativa europea
• L’applicazione della normativa in Italia
• Bibliografia

Sintesi

A giugno, 24 esperti provenienti da 7 paesi si sono incontrati presso l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC) per valutare la cancerogenicità delle emissioni dei motori diesel e benzina, e di alcuni nitroareni (che sono composti chimici policondensati contenenti azoto). Queste valutazione saranno pubblicate sul volume  105  delle Monografie IARC.
Al termine dell’incontro il gruppo di esperti ha deciso che le prove a favore della cancerogenicità delle emissioni di motori diesel sono sufficienti. Sono state quindi classificate nel gruppo 1,  cancerogeni certi per l’uomo. L’organo bersaglio identificato in tutti gli studi è il polmone. In molti è individuata anche la vescica come sede tumorale per questo tipo di inquinante. Tuttavia le prove che sostengono questa relazione non sono sufficienti.

Contesto

I motori diesel sono usati per le automobili, ma anche per i treni e le navi. Trovano impiego anche in macchinari usati in diversi settori industriali (come per esempio quello minerario e edile), e nei generatori elettrici, in particolare nei paesi in via di sviluppo. I motori a benzina sono usati per le automobili e per alcuni macchinari quali per esempio le motoseghe.

Le emissioni che derivano da questi motori sono complesse, ed hanno una composizione variabile. La fase gassosa è costituita da monossido di carbonio, ossidi di azoto, e composti organici volatili come il benzene e la formaldeide. Il particolato è costituito da carbonio, ceneri, solfati e metalli. Gli idrocarburi policiclici aromatici e i nitroareni sono distribuiti nelle due fasi: quella gassosa e quella particellare. La composizione qualitativa e quantitativa dei fumi delle emissioni dipende dal combustibile, dalla tipologia e dall’età del motore e dal suo grado di manutenzione, dal controllo delle emissioni e da come viene usato. I gas di scarico da motori diesel che non hanno sistemi di controllo degli scarichi o ne hanno di poco efficienti contengono una maggior quantità di particolato.

Negli ultimi venti anni, le misure più restrittive per le emissioni su strada, introdotte progressivamente in Nord America e in Europa,  hanno innescato un processo per il miglioramento delle tecnologie che ha portato ad una riduzione della quantità di particolato, di ossidi di azoto e idrocarburi. Non sono ancora stati adottati standard adeguati per i motori non usati su strada; questo fa si che le emissioni siano ancora oggi non controllate. Inoltre nei paesi meno sviluppati queste restrizioni sono spesso carenti, così come le tecnologie per l’abbattimento dei fumi installate sui veicoli.

Gli studi epidemiologici

Gli studi epidemiologici considerati riguardano esposizioni in ambiente lavorativo tra i minatori, i ferrovieri e gli autotrasportatori.  Particolarmente rilevanti i risultati dei due studi sui minatori. Il primo è uno studio di coorte che ha analizzato le cause di morte di 12315 lavoratori impiegati in 8 miniere non metallifere negli Stati Uniti. Le prime esposizioni alle emissioni diesel variano da miniera a miniera e sono comprese tra il 1967 e il 1976. Erano, inoltre, disponibili i dati sulle concentrazioni del carbonio elementare respirabile (tracciante comunemente usato per quantificare il livello di esposizione alle emissioni di motori diesel) per i periodi di esposizione e per le diverse mansioni. I risultati mostrano un incremento statisticamente significativo della mortalità per tumore al polmone per i minatori che hanno sempre lavorato nel sottosuolo per un periodo superiore a 5 anni. Anche per i minatori che hanno lavorato in superficie si registra un incremento di rischio all’aumentare dei livelli di esposizione e della durata del lavoro (1).

Il secondo è uno studio caso-controllo effettuato sulla stessa coorte di lavoratori. Considera 198 persone decedute per tumore polmonare (casi) e 562 controlli. La disponibilità di dati storici di esposizione (misurazione nel tempo e per mansione del carbonio elementare respirabile) ha permesso di stabilire anche una relazione dose-risposta.  Questo secondo studio ha tenuto conto di tutti i possibili confondenti e ha mostrato un incremento di rischio da 2 a 3 volte superiore per i lavoratori che hanno livelli di esposizione cumulativa più elevati. Questo studio fornisce una delle prove più solide a favore di questa relazione perché sono stati considerati tutti i possibili confondenti e i livelli di esposizione sono molto ben documentati (2).

In un altro studio americano è stato osservato un incremento del rischio del 40% di tumore al polmone fra i ferrovieri esposti a scarichi da motori diesel in confronto a lavoratori esposti a concentrazioni molto più basse o non esposti (3,4). Uno studio di coorte di grandi dimensioni eseguito fra i lavoratori del comparto trasporti ha rilevato un incremento di rischio per il tumore al polmone che va dal 15 al 40% sia fra gli autotrasportatori sia fra i portuali esposti a questo tipo di inquinante. Il rischio aumentava con l’aumento della durata dell’esposizione, dopo circa 20 anni raddoppiava (5, 6).
I risultati di questi ampi studi di coorte sono stati sostenuti anche da quelli ottenuti in altri gruppi di lavoratori e da studi caso-controllo. Di particolare importanza i risultati di una analisi “pooled” di 11 studi caso-controllo di popolazione realizzati in Europa e negli Stati Uniti. L’analisi rileva infatti un aumento del rischio di cancro al polmone e una relazione dose-risposta sia all’aumento dell’esposizione cumulativa sia della durata dell’esposizione a fumi di scarico da motori diesel (7).

Salute pubblica

La popolazione è esposta alle emissioni di motori diesel nella vita di tutti i giorni sia a causa del traffico veicolare sia per quello su rotaia o via mare.
E’ importante sottolineare che le esposizioni più rilevanti avvengono in ambito occupazionale, si pensi ai lavori in galleria o in luoghi ove il ricambio d’aria non è frequente, quali le attività di imballaggio e stoccaggio nell’industria manifatturiera ove sono usati mezzi per il movimento di carichi alimentati con questo tipo di combustibile.
L’interesse per le problematiche ambientali di questi ultimi 20 anni ha fatto si che fossero imposte restrizioni su queste emissioni, questo ha indotto i costruttori di motori diesel ad aumentare l’efficienza dei sistemi di abbattimento delle emissioni e i produttori di carburante a diminuire le quantità di zolfo.
Queste importanti modifiche devono essere valutate in termini di impatto sulla salute.
Tuttavia, non dappertutto, è avvenuto questo passaggio. In molte parti del mondo si usano ancora veicoli con tecnologie vetuste e carburanti non adeguati.

Kurt Straif, responsabile del Programma delle Monografie sostiene che “E’ vero che gli studi più importanti su questa relazione riguardano lavoratori esposti a dosi elevate, ma il caso del radon può insegnare qualcosa: infatti i primi studi ne avevano dimostrato la cancerogenicità su lavoratori esposti ad alte dosi ma a questi ne sono seguiti altri che ne hanno confermato la cancerogenicità anche a dosi decisamente più basse”.

La risposta dei cittadini

A pochi giorni dalla notizia dell’inclusione delle emissioni diesel nel gruppo dei cancerogeni certi per l’uomo, il Codacons ha presentato un esposto alla procura della Repubblica di Milano in cui chiedeva il ritiro della auto alimentate con questo tipo di carburante circolanti in città e nella provincia.
Il numero di auto e di veicoli commerciali diesel è molto elevato, in generale, nelle regioni dell’Europa Occidentale anche per le politiche di incentivazione fiscale promosse dal governo in tal senso; in Italia, nei primi cinque mesi del 2012 sono state vendute 371.995 vetture diesel . Al di fuori dell'Europa la trazione diesel è confinata quasi esclusivamente ai veicoli commerciali, soprattutto grazie ai migliori consumi.

La normativa europea

Con il Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, l'Unione europea (UE) rafforza i valori limite delle emissioni inquinanti applicabili ai veicoli stradali leggeri, in particolare per quanto riguarda le emissioni di particolato e di ossidi di azoto. Dal settembre 2015 potranno essere immatricolati e venduti veicoli a norma Euro 6. Con l'entrata in vigore di questa norma le emissioni di ossidi di azoto prodotte da veicoli a motore diesel dovranno essere ridotte in misura considerevole, non potranno superare il limite massimo di 80 mg/km (ossia una riduzione supplementare di più del 50 % rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto prodotte da veicoli diesel verranno anch'esse ridotte e non potranno superare un certo limite: ad esempio, per le automobili e altri veicoli destinati al trasporto il limite è fissato a 170 mg/km rispetto ai 230 mg/km dei veicoli a norma Euro 5 (veicoli venduti a partire dal gennaio 2011).

L’applicazione della normativa in Italia

Non esiste in Italia una normativa unica che stabilisce quali veicoli possano transitare e dove, ma la decisione è demandata alle singole regioni e ai singoli comuni.
Per esempio il comune di Milano ha istituito l’Ecopass nel 2008 ovvero una tassa da pagare per accedere al centro cittadino da parte dei veicoli più inquinanti, in modo analogo a quanto avvenuto a Londra nel 2003.
Gli studi fino ad ora realizzati hanno dimostrato una diminuzione del traffico veicolare in queste zone ma non una diminuzione delle concentrazioni di polveri respirabili (PM1, PM2.5 e PM10). Rispetto a questa anomalia sono state avanzate alcune spiegazioni quali per esempio una maggior circolazione di autobus alimentati con carburanti diesel di vecchia generazione.
Inoltre le polveri passano da un’area all’altra, quindi interventi di questo tipo non sono sufficienti per produrre una effettiva diminuzione dei livelli di inquinamento (8).
Analoghi risultati sono stati riscontrati anche per Londra; l’applicazione di questa misura ha ridotto il traffico veicolare e migliorato la qualità della vita dei residenti ma non ha modificato i livelli di inquinamento dell’aria (9).

Questi risultati indicano dunque che la misura adottata non è sufficiente per limitare l'inquinamento. Occorre, probabilmente, un impegno maggiore per far si che si realizzanino interventi coordinati e che includano più componenti.

Bibliografia

 N.B. Gli studi da 1 a 7 sono disponibili a testo intero gratuitamente

1. Attfield MD, Schleiff PL, Lubin JH, et al. The diesel exhaust in miners study: a cohort mortality study with emphasis on lung cancer. J Natl Cancer Inst 2012; 104: 869–83.
2. Silverman DT, Samanic CM, Lubin JH, et al. The diesel exhaust in miners study: a nested case-control study of lung cancer and diesel exhaust. J Natl Cancer Inst 2012; 104: 855–68.
3. Garshick E, Laden F, Hart JE, et al. Lung cancer in railroad workers exposed to diesel exhaust. Environ Health Perspect 2004; 112: 1539–43. 
4. Laden F, Hart JE, Eschenroeder A, Smith TJ, Garshick E. Historical estimation of diesel exhaust exposure in a cohort study of US railroad workers and lung cancer. Cancer Causes Control 2006; 17: 911–19.
5. Garshick E, Laden F, Hart JE, et al. Lung cancer and vehicle exhaust in trucking industry workers. Environ Health Perspect 2008; 116: 1327–32.
6. Garshick E, Laden F, Hart JE, et al. Lung cancer and elemental carbon exposure in trucking industry workers. Environ Health Perspect 2012; published online June 1.
7. Olsson AC, Gustavsson P, Kromhout H, et al. Exposure to diesel motor exhaust and lung cancer risk in a pooled analysis from case-control studies in Europe and Canada. Am J Respir Crit Care Med 2011; 183: 941–48.
8. Ruprecht A, Invernizzi G. L’effetto del provvedimento di restrizione del traffico nel centro di Milano (Ecopass) sull’inquinamento urbano da polveri: i risultati di uno studio pilota. Epidemiol Prev 2009; 33 (1-2): 21-26.
9. Kelly F, Armstrong B, Atkinson R, Anderson HR, Barratt B, Beevers S, Cook D, Green D, Derwent D, Mudway I, Wilkinson P; HEI Health Review Committee. The London low emission zone baseline study. Res Rep Health Eff Inst. 2011 Nov;(163):3-79