INTRODUZIONE
 
L’uso della bicicletta è un mezzo di trasporto economico, sano, perché favorisce l’attività fisica, ecologico, perché riduce l’inquinamento dell’aria;  un limite risiede tuttavia nel contesto ambientale che deve essere idoneo. E’ necessaria perciò un’accurata pianificazione del territorio, con infrastrutture adeguate ed una regolamentazione del traffico in grado di garantire a chi usa la bicicletta un buon livello di sicurezza.

Una rete ciclabile moderna può prevedere tre diverse tipologie di soluzioni ciclabili, che spesso caratterizzano i diversi tratti della rete stessa: la separazione, l’integrazione e la moderazione del traffico.

La separazione dalla sede stradale destinata ai veicoli a motore prevede:

• percorsi in aree verdi: sono principalmente destinati ad uso ricreativo, vietati ai veicoli a motore ma consentiti ai pedoni;
• percorsi totalmente segregati: percorsi sterrati o asfaltati, corrono paralleli a strade aperte al traffico veicolare, ma sono separati da barriere (marciapiedi, colonnine segnaletiche, un corsia di parcheggio). E’ fisicamente impossibile la commistione con il traffico; 
• percorsi logicamente segregati: porzioni di carreggiata riservate al transito delle biciclette, in cui la separazione non è fisica ma costituita dalla segnaletica orizzontale e verticale.

L’integrazione sulla stessa sede stradale ma su corsie parallele, principalmente praticata in area urbana  prevede la convivenza di biciclette e veicoli a motore, cercando comunque condizioni di sicurezza: sono esempi di integrazione corsie contromano in strade a senso unico o corsie ciclabili;

La moderazione del traffico con condivisione delle stesse corsie, comporta interventi di trasformazione dell’ambiente stradale, per indurre il conducente di auto a modificare la sua condotta di guida; sono interventi utili per la sicurezza stradale di tutti gli utenti deboli della strada. Alcuni esempi sono la creazione di zone 30, con limite di velocità a 30 km/ora, di piattaforme rialzate, di rotonde. 

I PERCORSI SEGREGATI: I CASI DI OLANDA E AMERICA

In Olanda e Danimarca i percorsi ciclabili si configurano principalmente come corsie che corrono parallele alla strada, fisicamente separate dal traffico di auto e moto, esclusivamente riservate alle biciclette e con un marciapiedi al lato opposto a quello affiancato dalla strada.  
La netta separazione dall’area frequentata dai veicoli ha consentito in Olanda  lo sviluppo di 29.000 km di percorsi ciclabili; inoltre il 27% degli Olandesi si spostano in bicicletta, il 55% sono donne e il tasso di lesività, cioè il rapporto tra il numero di ciclisti feriti sul numero totale di ciclisti su pista ciclabile è di 0.14 ciclisti feriti ogni milione di chilometri percorsi in bicicletta.

Negli Stati Uniti la situazione è diversa: lo 0,5% dei pendolari va al lavoro in bici, solo il 24% sono donne e il tasso di lesioni è almeno 26 volte superiore a quello olandese.
L’Associazione americana delle Forze dell’Ordine delle Autostrade e dei Trasporti, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), che svolge un ruolo di advocacy in merito alle politiche dei trasporti e fornisce supporto tecnico ai vari stati americani, ha scoraggiato la costruzione di percorsi attrezzati simili ai percorsi ciclabili olandesi totalmente segregati, perché considerati poco sicuri e a rischio incidenti; invece sostiene la costruzione di corsie dedicate ai ciclisti, poste a fianco della strada, segnalate e delimitate da striscie.   
Tuttavia non esistono in letteratura studi significativi sulla sicurezza delle piste ciclabili degli USA, che possano giustificare e avvalorare questa presa di posizione.


RISULTATI DA UNO STUDIO CANADESE
 
Lo studio canadese Lusk 2011, condotto a Montreal, città che dispone da oltre 20 anni di una rete di piste ciclabili, mette a confronto il tasso di lesioni e di incidenti occorsi ai ciclisti su 6 diversi percorsi ciclabili e su strade con caratteristiche simili (parallele ai percorsi, con la medesima frequenza di incroci e attraversate dallo stesso flusso di traffico), per valutare se sia più sicuro per il ciclista utilizzare le piste ciclabili o le strade ordinarie. Leggi e scarica la scheda sintetica in lingua italiana dello studio

In riferimento ai  6 diversi percorsi ciclabili bidirezionali e posti su un solo lato della strada, si  evidenzia che:

• il numero di ciclisti che percorrono le piste ciclabili è 2,5 volte superiore al numero dei ciclisti sulle strade ordinarie prese a confronto;
• si registrano 8.5 ciclisti con lesioni e 10.5 incidenti tra ciclisti e veicoli ogni milione di chilometri percosi in bici, a confronto con il tasso di lesività, cioè il rapporto tra il numero di ciclisti feriti sul numero totale di ciclisti sulle strade che va dal 3.75 al 67.
  Il rischio relativo (RR) complessivo di lesioni su percorso ciclabile è 0.72 rispetto alle strade di confronto, testimonia perciò che pedalare sui percorsi ciclabili è un fattore protettivo per il ciclista, con una riduzione del rischio di lesioni del 28%;
• alcuni percorsi risultano più sicuri di altri, tuttavia il campione è troppo piccolo per determinare quali sono i fattori che rendono un percorso più sicuro
• i percorsi ciclabili, rispetto alle strade aperte al traffico riducono o almeno non aumentano gli incidenti tra veicoli e ciclisti e le conseguenti lesioni: pertanto la loro costruzione dovrebbe essere incoraggiata.

CONCLUSIONI E SUGGERIMENTI PER LA SICUREZZA DI CICLISTI E VEICOLI

Le conclusioni dello studio Lusk 2011 sono a favore delle piste ciclabili separate dalla strada, inoltre gli stessi ciclisti preferiscono pedalare in luoghi separati e non mescolarsi al traffico veicolare: tuttavia questo non è sufficiente a dirimere la questione e a poter affermare con assoluta sicurezza che pedalare su un percorso ciclabile segregato sia più sicuro che utilizzare la strada.
La realizzazione di piste ciclabili sicure richiede un’attenta progettazione: devono essere valutati  alcuni aspetti critici perché sono quelli maggiormente a rischio incidenti:

• gli incroci, pericolosi soprattutto per le auto che svoltano, che potrebbero non prestare attenzione ai ciclisti che pedalano nella corsia a lato;
• i raccordi tra la pista ciclabile e la strada, richiedono che l’entrata è l’uscita dalla pista ciclabile siano facili e non provochino rallentamenti:
• la larghezza della pista deve essere adeguata, deve essere curata la qualità del fondo stradale,  dell’illuminazione e della segnaletica.

Infine differenti misure correttive possono essere adottate per ridurre i rischi connessi ai percorsi ciclabili segregati:

• segnaletica del traffico riservata solo al traffico ciclistico;
• segnaletica orizzontale colorata o tratteggiata che continua all’incrocio;
• linee di stop avanzate che ad un incrocio, quando il semaforo è rosso, permettono al ciclista di disporsi prima degli altri veicoli e di partire in anticipo, e impediscono ai veicoli di girare a destra (bike box);
• eliminazione di posti di parcheggio e di barriere in prossimità dell’incrocio:
• interventi per il rallentamento del traffico ciclistico (traffic calming), soprattutto vicino ad un incrocio: rialzi, svolte e curve strette.

INDICAZIONI BIBLIOGRAFICHE

Lusk AC, Furth PG, Morency P, Miranda-Moreno LF, Willett WC, Dennerlein JT. Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Injury prevention 2011; 17: 131-5

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