La zona 30 è una forma di intervento urbanistico perla moderazione del traffico, che oltre a fissare, su tutta un’area urbana il limite di velocità di30 km  orari, prevede  interventi che favoriscono pedoni e ciclisti, come la riduzione dello spazio per la circolazione delle auto a favore di quello riservato alle piste ciclabili e, ai percorsi pedonali  e la creazione di aree adibite a scopi sociali.
Per ridurrela velocità dei veicoli si possono usare dossi, rialzi agli incroci, cuscini berlinesi, rotatorie e isole spartitraffico, senza creare ostacoli ai mezzi di soccorso.

Diversamente dalla zona 30 l’intervento legislativo sui limiti di velocità riduce la velocità consentita ad auto e moto a 30 km orari, adottando l’apposita segnaletica, senza effettuare alcun cambiamento ambientale o infrastrutturale alla zona a cui viene applicato.

Entrambi i 2 tipi di intervento sono efficaci per la riduzione di incidenti stradali e di lesioni agli utenti della strada; non esiste evidenza diretta dell’efficacia sulle disuguaglianze di salute, anche se potrebbe essere favorevole indirizzare  questi 2 tipi di intervento ad aree povere.

 

Sintesi e adattamento della revisione sistematica

CairnsJ, Warren J, Garthwaite K, Greig G , Bambra C. Go slow: an umbrella review of the effects of 20 mph zones and limits on health and health inequalities. Journal of public health 2014

 

Qual è l’argomento dello studio

I trasporti sono un determinante sociale di salute ben noto. Esiste a livello internazionale una sicura associazione tra stato socio economico e rischio di incidenti stradali: un rapporto del European Transport Safety Council - ETSC (2007) ha riscontrato che le aree più povere ed emarginate hanno tassi più elevati di lesioni per incidenti stradali e di decessi fra gli occupanti di una vettura.

 

Gli interventi per la moderazione del traffico (traffic calming)

Con moderazione del traffico (in inglese traffic calming) s'intendono tutte le tipologie di intervento (singole o combinate tra loro) realizzate per ridurre gli effetti negativi prodotti dal traffico e dall’alta velocità dei veicoli e per migliorare perciò la sicurezza, particolarmente degli utenti della strada più vulnerabili.

I primi tentativi di moderazione del traffico furono introdotti in Inghilterra a partire dal 1966: essi consistevano nella creazione di shared spaces, cioè di spazi condivisi tra gli utenti, realizzati chiudendo a fondo cieco alcuni tratti di strada e consentendo, sull’intera superficie viaria, il transito promiscuo dei pedoni, dei ciclisti e dei veicoli motorizzati.
Lo shared space può essere considerato il predecessore del woonerf, spazio introdotto per la prima volta in Olanda negli anni Settanta, nella città di Delft, in seguito alla mobilitazione di un gruppo di residenti, che desideravano contrastare i continui incidenti provocati dalle automobili.
I woonerven sono sorti con gli stessi obiettivi degli spazi condivisi inglesi: permettere agli utenti deboli di riappropriarsi delle strade locali, dominate dalle automobili, per tornare a svolgere le funzioni tipiche degli spazi residenziali, quali passeggiare, sostare, incontrarsi, socializzare, andare in bicicletta, giocare.
Il modello olandese Woonerf, che ha il suo corrispettivo nel modello inglese delle Home Zones, si fonda sul principio che pedoni e ciclisti hanno sempre la precedenza sugli automobilisti, costretti a procedere a passo d’uomo; questo principio comporta una trasformazione radicale dello spazio stradale ed è accompagnato dalla costruzione di arredi e aree verdi.

Forme di moderazione del traffico più estensive, meno intensive e radicali per quanto concerne le limitazioni imposte al traffico motorizzato, sono le zone 30, che hanno assunto nomi diversi nei vari Paesi europei: “zone30” in Italia e in Francia, “20 mphzones” in Gran Bretagna, “tempo 30 zonen” nei Paesi di lingua tedesca.
In Italia, indicazioni di indirizzo per la realizzazione delle zone 30 sono comparse nel 1995,  all’interno delle Direttive per la redazione dei P.U.T. (Piani Urbani del Traffico).

La zone 30 sono uno degli interventi urbanistici per la moderazione del traffico più attuati nelle città: hanno un impatto sulla salute della popolazione e sulle disuguaglianze di salute in quanto contribuiscono a ridurre le conseguenze di incidenti, sia sugli autoveicoli, ma soprattutto sui pedoni e ciclisti, nonché a ridurre i consumi di carburante, le emissioni inquinanti ed i livelli acustici del traffico. Inoltre, il successo delle Zone 30 è anche dovuto al fatto che esse migliorano le condizioni ambientali della città e rendono l’ambiente urbano maggiormente piacevole ed accattivante, per i pedoni ed i ciclisti, che le percorrono con maggiore frequenza soprattutto per i piccoli spostamenti. 

Tuttavia, nonostante la popolarità e la diffusione, non ci sono stati tentativi di sintetizzare in modo sistematico quanto ha prodotto la ricerca che ha esplorato gli effetti sulla salute di questi interventi, con l’eccezione di un solo lavoro di Morrison et al. (2003). Non sono noti in passato tentativi di sintetizzare gli effetti sulle disuguaglianze di salute, non c’è stata l’opportunità di mettere a confronto diverse tipologie di intervento per la moderazione del traffico, per esempio le zone 30 in confronto con i limiti di velocità.

La revisione sistematica Cairns 2014, nota come revisione “ombrello, in quanto prende in esame l’evidenza di revisioni sistematiche (una revisione sistematica di revisioni sistematiche), riguardo  agli effetti sulla salute e sulle disuguaglianze di salute di 2 tipi di intervento, le zone 30 e l’introduzione di limiti di velocità, è un primo importante passo per costruire una base di evidenza facilmente accessibile e rilevante per le politiche, indirizzata alle amministrazioni locali, per informare i processi decisionali. La revisione identifica anche le lacune delle evidenze, per consentire ai ricercatori di pianificare e condurre nuovi studi di valutazione e nuove revisioni sistematiche.

 

Quali sono i risultati dello studio

La ricerca bibliografica ha identificato 2879 studi, che dopo una prima fase di screening effettuata sul titolo si sono ridotti a 238. Dopo la lettura degli abstract, sono stati scelti 18 studi di cui si è recuperato il testo completo: solo 5 revisioni sono state scelte e incluse, anche se nessuna delle 5 si  focalizza esclusivamente sulle zone 30 o sui limiti di velocità, quanto piuttosto più ampiamente su tutti i tipi di intervento per la moderazione del traffico.  

Nel complesso le 5 revisioni, includono 8 studi sulle zone 30 e 2 sull’intervento per ridurre i limiti di velocità e forniscono evidenze convincenti sull’efficacia di queste misure per la riduzione di incidenti, lesioni, velocità e densità del traffico; un paio di studi dimostrano l’efficacia per migliorare la percezione di sicurezza e uno studio l’efficacia rispetto ai costi. Esistono anche evidenze rispetto agli atteggiamenti positivi e al consenso che i residenti hanno verso tali interventi.  

Per quel che concerne l’attività fisica, in particolare camminare, andare in bicicletta, possibilità per i bambini di giocare all’aria aperta, gli effetti sono meno chiari, forse perché gli interventi valutati in questi studi  (dossi standard per ridurre la velocità o zone) potrebbero non avere offerto il cambiamento culturale necessario, inteso come cambiamento degli atteggiamenti dei residenti e degli utenti della strada verso la velocità e la sicurezza.

Degno di nota che nessuna delle revisioni, o dei 10 studi inclusi nelle revisioni, hanno esaminato gli effetti delle zone 30 o dell’intervento per ridurre i limiti di velocità sulle disuguaglianze di salute.

 

Nella pratica questo studio è importante perché

 

• L’implementazione di zone 30 o la riduzione dei limiti di velocità sono efficaci per la riduzione di incidenti stradali e le lesioni conseguenti; potenzialmente di tratta di interventi efficaci anche rispetto ai costi, perché l’investimento economico per la loro realizzazione viene ammortizzato con il risparmio sulle spese sanitarie.
   
• Trattandosi di interventi che hanno un impatto sulla vita di chi risiede nelle zone dove vengono implementati e’ importante includere i locali portatori di interesse e la popolazione nel processo di pianificazione, con una progettazione partecipata, per favorire la pubblica percezione e il consenso verso l’applicazione di queste misure.
   
• L’istituzione di una Zona 30 ha un impatto sull’ambiente in quanto comporta, a seguito della riduzione del numero di fasi di accelerazione e frenata, una riduzione del consumo di carburante e, di conseguenza, una riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti, quali ossidi di carbonio, ossidi di azoto, polveri sottili, Pm 10.
   
• Si è riscontrata anche una diminuzione dell’inquinamento acustico dovuto alla ridotta velocità del traffico. L’eventuale presenza di barriere naturali come siepi e alberi, contribuisce ulteriormente a ridurre il rumore, con indubbi vantaggi paesaggistici.
   
• Per modificare gli atteggiamenti delle persone verso questioni di traffico e velocità, per accrescere la percezione di sicurezza oltre ad una progettazione delle strade più piacevole da un punto di vista estetico, o ad una riprogettazione di strade già esistenti (così come prevede l’approccio olandese Woonerf), sono utili anche azioni di promozione della salute e di educazione riguardo all’attività fisica. Senza cambiare il modo di pensare di guidatori e residenti, il successo di queste misure può essere limitato o anche sortire effetti contro le attese e la logica.
   
• Per valutare l'efficacia degli interventi zone 30 e riduzione dei limiti di velocità sulle disuguaglianze di salute sarebbe vantaggioso indirizzare questi interventi alle aree urbane più povere.

 

Questioni aperte e indicazioni per le ricerche future

Alcune le priorità per il futuro:

• condurre studi di valutazione di migliore qualità metodologica;
   
• condurre studi o revisioni che, in modo specifico individuano quei dati, relativi allo stato socio economico (reddito, istruzione, grado di occupazione), che consentono di analizzare le disuguaglianze di salute;
   
• esaminare in modo esplicito ogni impatto che le zone 30 e riduzione dei limiti di velocità hanno sulle disuguaglianze di salute.

 

Per approfondire

Le 5 revisioni sistematiche incluse:

 

• Towner E, Dowswell T, Meckereth C. et al. What works in preventing unintentional injuries in children and young adolescents? An updated systematic review. NHS: Health Development Agency, 1996.
• Towner E, Simpson G, Jarvis S. Preventing unintentional injuries in children and young adolescents. Effective Health Care 1996; 2 (5): 1-16.
• Speller V. Preventing injury in children and young people: a review of the literature and current practice. Winchester: Wessex institute of public health medicine, 1995, 1-61.
• NICE Transport review. Physical activity and the environment. Review one: Transport. NICE Public health collaborating centre, 2006.
• Bunn F, Collier T, Frost C. et al. Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries. Cochrane database of systematic review 2003, issue 1. 

 

ETSC. Social and economic consequences of road traffic injuries in Europe, Brussels: 2007

Morrison D, PetticrewM, Thomson H. What are the most effective ways of improving population health through transport interventions? Evidence from systematic reviews, Journal of epidemiology and community health 2003; 57: 327-33 

Regione Piemonte. LINEE GUIDA ZONE 30. Linee guida 1: la strategia delle Zone 30, giugno 2007

Regione Piemonte. LINEE GUIDA ZONE 30. Linee guida 8: i criteri guida per la progettazione delle Zone 30, giungo 2007