Global status report on road safety 2015 dell'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) fornisce una fotografia globale della situazione inerente la sicurezza stradale, evidenziando le criticità e incoraggiando i Paesi e la comunità internazionale ad adottare azioni più ampie e immediate.

Azioni politiche e raccomandazioni

• Una buona legislazione mirata ai fattori di rischio può essere efficace per ridurre morti e lesioni causati da incidenti stradali (lo testimoniano i risultati raggiunti da 17 Paesi negli ultimi 3 anni);
  
  
• l’efficacia delle leggi è spesso indebolita dalla loro mancata applicazione (l’invito è di migliorare l’attività di enforcement); 
  
  
• gli utenti deboli, pedoni, ciclisti e conducenti / passeggeri di moto non hanno ricevuto finora l’attenzione che meritavano anche se rappresentano il 4% del numero complessivo di morti per incidenti stradali nel mondo. La realizzazione di strade più sicure per questa categoria di utenti può avere dei benefici in più per tutti: per esempio l’utilizzo di mezzi di trasporto non a motore promuove l’esercizio fisico, riduce le emissioni di gas, e ha effetti positivi sulla salute;
  
  
• la produzione di auto più sicure può contribuire a salvare molte vite umane: nel mondo, l’8% dei Paesi – soprattutto i cosiddetti Paesi “emergenti” - non hanno adottato gli standard minimi di sicurezza dei veicoli: è pertanto necessario che i Governi impongano alle case produttrici di far riferimento a tali standard internazionali e limitino l’importazione di veicoli non sicuri.

Il report in sintesi: infografiche

Cinque infografiche riportano i dati salienti sui principali fattori di rischio per la sicurezza stradale: guida in stato di ebbrezza, casco da moto, sistemi di protezione per i bambini, cinture di sicurezza, velocità. Sono fattori inerenti i comportamenti di chi guida, su cui gli interventi legislativi e di enforcement hanno un impatto molto positivo, contribuendo alla riduzione di incidenti, decessi e lesioni.

Guida in stato di ebbrezza
Promulgare e applicare leggi che fissano i limiti del tasso alcolemico a 0.05 g/dl (0,02 g/dl per guidatori giovani o inesperti) può ridurre in maniera significativa gli incidenti correlati all’uso/abuso di alcol.
Solo 34 Paesi hanno una legislazione inerente la guida in stato di ebbrezza in linea con le buone prassi (tasso alcolemico < 0.05 g/dl e < 0.02 g/dl per i guidatori più giovani o inesperti), 21 di questi sono nella Regione Europea.

Casco per moto

Per quanto riguarda l’uso del casco da parte dei conducenti e passeggeri di moto, dal report si evince che questa prassi può ridurre il rischio di incidenti mortali del 40% circa e il rischio di gravi lesioni del 70% circa.
La legislazione sul casco dovrebbe riguardare tutti coloro che utilizzano la moto (inclusi i passeggeri bambini) e prevedere per il casco requisiti che rispondono a specifici standard di qualità; tuttavia solo 44 Paesi hanno leggi di questo tipo, e sono paesi facenti parte principalmente dell’Europa. Critica è la situazione delle Regioni del sud-est asiatico e del pacifico-occidentale, dove c’è la proporzione più alta di morti per incidenti stradali che coinvolgono moto. Inoltre nei Paesi americani è in crescita il numero di morti che coinvolgono passeggerei e conducenti di moto (dal 15% al 20% tra il 2010 e il 2013).

Sistemi di protezione per bambini

Il loro utilizzo riduce approssimativamente del 90% la probabilità di incidente mortale post-collisione per i neonati, e tale probabilità si riduce tra il 54 e l’80% per i bimbi piccoli.
Inoltre i bambini sono in situazione di maggiore sicurezza sui sedili posteriori che sul sedile anteriore.
Solo 52 Paesi posseggono una legislazione sui sistemi di protezione infantili che tenga conto dell’età, del peso o dell’altezza, con restrizioni per il sedile anteriore (in base al peso o all’altezza del bambino).
La legislazione è importante per aumentare l’uso dei dispositivi di protezione infantili, ma la vera sfida è la sua accettazione da parte della comunità, persino nei Paesi ad alto reddito: il costo dei dispositivi può essere proibitivo per molte famiglie, sono perciò opportune misure ed incentivi che ne consentano l’accessibilità e la disponibilità economica.

Cinture di sicurezza

Un uso corretto riduce del 45 – 50% il rischio di incidente mortale per i guidatori e i passeggeri del sedile anteriore e del 20 – 45% il rischio di lesioni gravi e meno gravi; inoltre, l’uso delle cinture di sicurezza riduce del 25% il rischio di incidenti mortali e di lesioni gravi per i passeggeri dei sedili posteriori, e fino al 75% il rischio di ferite lievi.
In 105 Paesi sono in vigore leggi estesa all’intero equipaggio di un’auto, che coprono circa il 67% della popolazione mondiale.

Velocità 

Definire limiti nazionali di velocità è un’azione efficace: il limite massimo di velocità nei centri urbani dovrebbe essere pari o inferiore a 50 km/h, in linea con le buone prassi conosciute. Inoltre, in condizioni particolari (per esempio presenza di scuole o aree con alto numero di utenti della strada vulnerabili), le autorità locali dovrebbero avere il potere di legiferare per individuare dei limiti di velocità ad hoc.

La situazione attuale

Un’ infografica d’insieme, sintetizza i dati sugli incidenti stradali, con un focus alle disparità tra paesi ad alto reddito e paesi a medio e basso reddito.
Il numero di morti per incidenti stradali si è stabilizzato a partire dal 2007, nonostante l’aumento a livello di popolazione e veicoli in circolazione: 1.25 milioni nel 2013. Ciò vuol dire che gli interventi realizzati in questi anni hanno migliorato la sicurezza delle strade e salvato vite umane.

I dati forniti dal report OMS mostrano che:

• in 68 Paesi c’è stato un aumento di morti per incidente stradale a partire dal 2010, di cui l’84% riguardavano Paesi a basso e medio reddito
• in 79 Paesi c’è stata una riduzione del numero assoluto di morti, di cui 56% Paesi a basso e medio reddito.

I Paesi africani continuano ad avere i tassi di incidentalità più elevati, mentre i tassi più bassi sono in Europa, soprattutto nei Paesi ad alto reddito, in cui si è verificata una reale riduzione dei tassi di mortalità (a fronte dell’aumento di mezzi di trasporto in circolazione).

Circa la metà del numero mondiale di morti sulle strade è rappresentato da motociclisti (23%), pedoni (22%) e ciclisti (4%). Per questa categoria di persone, la probabilità di morire sulla strada varia in base al territorio: nei Paesi africani c’è la proporzione più alta di pedoni e ciclisti morti a causa di incidente stradale, mentre i numeri sono relativamente più bassi nei Paesi del sud est asiatico. Queste differenze riflettono in parte il livello delle misure di sicurezza adottate per proteggere i vari utenti della strada e le forme di mobilità prevalenti.

Per una mobilità sostenibile, infrastrutture e veicoli più sicuri

Veicoli “sicuri” giocano un ruolo fondamentale nell’evitare le collisioni e ridurre la probabilità di incidenti mortali.
Negli ultimi decenni, in molti Paesi ad alto reddito, la combinazione di dispositivi tecnici e richieste degli utenti ha comportato la realizzazione di veicoli sempre più sicuri. Nei Paesi a basso e medio reddito, dove il rischio di collisioni è elevato, la produzione crescente di nuovi veicoli richiede urgentemente l’adozione di standard minimi di sicurezza.

La sicurezza riguarda anche le infrastrutture stradali, spesso orientate ad aumentare la mobilità e all’efficienza economica, a spese della sicurezza, soprattutto per gli utenti più vulnerabili, che non usano mezzi a motore: i pedoni e i ciclisti innanzitutto.
Sono necessari dei cambiamenti per promuovere la sicurezza di tutti gli utenti della strada: per esempio, in molti paesi industrializzati sono già avvenuti dei cambiamenti soprattutto a livello locale, con uso crescente, da parte della comunità di mezzi pubblici di trasporto e mezzi non motorizzati. Incoraggiare l’uso di biciclette o la mobilità pedonale è inoltre in linea con le azioni di contrasto all’obesità e riduzione delle malattie croniche non trasmissibili (es. diabete), in un’ottica del miglioramento della qualità della vita urbana.

Il report cita 92 Paesi – 49% sono a reddito elevato - in cui sono in vigore politiche che promuovono la mobilità pedonale e ciclabile: se queste strategie non sono sostenute da altre misure (es. riduzione effettiva della velocità delle auto e facilitazioni per i pedoni e per i ciclisti) possono addirittura essere controproducenti e aumentare il rischio di incidenti stradali. Un elemento chiave per la sicurezza di pedoni e ciclisti è quello di trattare in modo separato queste categorie di utenti dagli altri utenti della strada: attualmente circa la metà dei Paesi oggetto dell’indagine posseggono politiche che riguardano specificamente gli utenti stradali vulnerabili, e politiche specificamente mirate alla circolazione dei veicoli.

Fotografia a cura di Kaihsu Tai

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