Come proteggere giovani 'freschi' di patente, pedoni e ciclisti dai pericoli del traffico.
a cura di P. Capra; M. Di Pilato, DoRS

La patente “Progressiva” (Graduated driver licensing – Gdl) prevede che il giovane, per ottenere la licenza di guida deve superare tre fasi successive, principiante, intermedia e finale: e’ un intervento che migliora l’apprendimento del giovane ancora inesperto e che lo protegge dal rischio di incidenti stradali;

Tutte le misure per migliorare la visibilità di pedoni e ciclisti (sistema efficiente di  illuminazione stradale, uso di vestiti luminescenti, catarifrangenti, lampeggianti per biciclette) sono interventi finalizzati a prevenire o ridurre il rischio di incidenti stradali per gli utenti deboli della strada, i più vulnerabili.

Entrambi i tipi di intervento sono efficaci per la prevenzione degli incidenti stradali anche se non sono ancora stati implementati in Italia

 

Gli autori

B.R. Porchia, A. Baldasseroni, C. Dellisanti, C. Lorini, G. Bonaccorsi

La sintesi è tratta dalla revisione sistematica:

Porchia et al. Effectiveness of two interventions in preventing traffic accidents: a systematic review. Annali di igiene, medicina preventive e comunità 2014; 26: 63-75 doi: 107416/ai.2014.1959

 

Qual è l’argomento dello studio

La prevenzione degli incidenti stradali è un serio problema di sanità pubblica, coinvolge e mobilita  molti attori a livello locale, nazionale ed internazionale.

Le evidenze scientifiche provenienti da numerosi paesi dimostrano che il successo nella prevenzione degli incidenti stradali si può ottenere con sforzi coordinati a livello nazionale. La complessità di un programma di prevenzione degli incidenti stradali è legato a numerosi e diversi fattori. Un’azione preventiva vincente dipende dall’implementazione di misure di provata efficacia che concernono non solo la sicurezza dell’utente della strada, ma anche la sicurezza del veicolo, l’ambiente stradale e le cure prestate a chi ha subito lesioni a seguito di un incidente stradale.

Lo scopo della revisione sistematica Porchia 2014, è di valutare l’efficacia di interventi per la prevenzione degli incidenti stradali: in particolare la revisione si è focalizzata su 2 tipi di intervento. Il primo intervento è il programma della “Patente progressiva”: include 3 diversi livelli di abilitazione alla guida: principiante, intermedio, finale.

  • Il livello principiante comprende un periodo minimo obbligatorio di apprendimento, durante il quale al neopatentato è concesso il permesso di guidare unicamente con la supervisione di un adulto esperto.
  • Il livello intermedio concede la guida senza supervisione, ma l’esposizione al rischio di incidenti è limitata da una serie di restrizioni sul numero di passeggeri consentito e sulla guida in orario notturno.
  • Il livello finale concede la guida senza supervisione ed espone il guidatore che ha appena conseguito la patente  a tutti i rischi propri del guidare un’auto.

La seconda tipologia di interventi riguarda la visibilità di pedoni e ciclisti. Si tratta dell’implementazione di misure volte a migliorare la visibilità di pedoni e ciclisti attraverso il potenziamento dell’illuminazione stradale, l’uso di abbigliamento luminescente, l’applicazione di materiale catarifrangente, ecc

 

Quali sono i risultati dello studio

 

Introduzione del sistema di “Patente progressiva”

A seguito di una valutazione qualitativa sono state selezionate 4 revisioni sistematiche, una giudicata di qualità alta, due di qualità moderata e una di qualità bassa.

Esistono evidenze sull’efficacia della “Patente progressiva” rispetto alla riduzione del tasso di incidenti stradali, specialmente nei ragazzi di 16 anni di età; tale efficacia si abbassa con l’aumentare del’età.

In riferimento alle componenti del programma di “Patente progressiva”, le misure più severe (maggiori restrizioni sulla guida nelle ore notturne) sembrano efficaci per la riduzione non solo degli incidenti stradali in genere, ma anche degli eventi fatali.

L’Allegato 1 fornisce una sintesi delle principali caratteristiche dei 4 studi selezionati.

 

Misure per aumentare la visibilità di pedoni e ciclisti

Le revisioni sistematiche selezionate , per quanto riguarda questa seconda tipologia di interventi, sono state 4: due di esse sono state valutate di alta qualità, una di moderata e una di scarsa qualità.

Esistono evidenze sull’efficacia di interventi di miglioramento dell’illuminazione stradale rispetto alla prevenzione degli incidenti stradali, degli infortuni e dei decessi ad essi correlati.

L’uso di dispositivi e indumenti fluorescenti di colore giallo, rosso e arancione migliora la percezione e l’avvistamento precoce di pedoni e ciclisti nelle ore diurne; per quanto riguarda la visibilità nelle ore notturne risultano efficaci luci lampeggianti e materiale catarifrangente di colore giallo e rosso.
Non è stato evidenziato dagli studi esaminati un eventuale impatto di queste misure sulla riduzione degli incidenti stradali e dei danni correlati.

L’Allegato 2 fornisce una sintesi delle principali caratteristiche dei 4 studi selezionati

 

Nella pratica questo studio è importante perché

 

Alcuni dati 

Gli incidenti stradali sono l’ottava causa di morte nel mondo con un impatto simile a quello causato da molte malattie infettive, come la malaria; per la fascia di età 15-29 anni rappresentano la prima causa di morte.

Il costo dei danni causati dagli incidenti stradali si aggirano intorno a miliardi di dollari. La tendenza attuale suggerisce che entro il 2030 gli eventi fatali per incidente stradale diverranno la 5° causa di morte, a meno che non vengano intraprese con urgenza azioni preventive

In Europa, ogni anno gli incidenti provocano 120.000 morti e 2 milioni e 400.000 feriti e  rappresentano la prima causa di morte fra i giovani e gli adolescenti. I pedoni, i ciclisti e gli utenti dei veicoli a motore a due ruote costituiscono il 39% di tutti i morti per incidenti stradali: in caso di collisione hanno la più alta probabilità di riportare lesioni gravi e talvolta permanenti.
I costi delle cure e della riabilitazione sono considerevoli e i costi della società sono stimati intorno al 3% del prodotto interno lordo.

Per quanto riguarda il Piemonte, nel Rapporto sull’incidentalità del Centro regionale di monitoraggio della sicurezza stradale, che riporta i dati Istat nel contesto di generale riduzione dell’incidentalità stradale, le utenze deboli (pedoni, ciclisti, motociclisti) rappresentano un ambito che ha registrato un andamento meno favorevole, acquisendo progressivo peso sul totale delle vittime dell’incidentalità e quindi rilievo per le politiche di prevenzione.

  • per i pedoni, il numero di incidenti e feriti nell’anno 2012 risulta superiore rispetto ai valori del 2001 ma il numero di morti decresce in modo sensibile (da 61 nel 2011 a 41 nel 2012). Per questa categoria, occorre sottolineare l’aumento della quota di anziani tra le vittime;
     
  • anche tra i ciclisti si registra, fra gli anni 2001 e 2012, un aumento del numero di incidenti e feriti, a fronte di una sostanziale stabilità dei morti (da 27 a 26), con un conseguente aumento della proporzione rappresentata da questo tipo di utenza. Sarebbe però necessario correlare i dati sull’incidentalità con quello sull’utilizzo della bicicletta (la sensazione è che la mobilità con questa modalità sia in aumento), ma al momento questa informazione non è disponibile in modo preciso. 
 
 

Questioni aperte e indicazioni per le ricerche future

In riferimento all'introduzione della "Patente progressiva" due sono le questioni in primo piano:

  • la difficoltà a generalizzare i risultati e a valutare perciò l'efficacia dell'intervento, fattori che sono condizionati dal contesto locale e dalla legislazione che è in vigore e può variare da contesto a contesto;
     
  • la difficoltà a individuare quali componenti del programma sono più efficaci e quale diverso peso hanno nel contribuire all'efficacia complessiva  

In riferimento agli interventi per aumentare la visibiltà di pedoni e ciclisti, la mancanza di politiche basate sulle evidenze spiega l'eterogeneità degli interventi e delle regole adottate dai vari paesi. In Europa, alcuni paesi come la Germania e l'Olanda prevedono normative supplementari che obbligano i ciclisti ad usare attrezzature e dispositvi per aumentarne la visibilità. Ma forse queste misure sono dovute all'elevato numero di persone che usano regolarmente la bicicletta come mezzo di trasporto.
Altri paesi invece hanno delle regole che non sono obbligatorie e non prevedono punizioni in caso di violazione. 

Un altro aspetto da non trascurare è adattare e trasferire le evidenze e le raccomandazioni che ne derivano a un contesto specifico per background culturale, norme sociali, caratteristiche geografiche, livello di coinvolgimento dei diversi settori e attori, ruolo delle leadership locali, infrastrutture ecc. spesso molto diverso da quello in cui le evidenze e le raccomandazione erano originariamente state formulate.

L'efficacia degli interventi presi in esame dalla revisione Porchia 2014 è stata valutata solo su un arco temporale breve: è importante prevedere la valutazione degli effetti a lungo termine. 

La complessità degli interventi di sanità pubblica rende difficile condurre degli studi che abbiano disegni più rigorosi da un punto di vista scientifico, per esempio studi randomizzati controllati, che potrebbero rafforzare i risultati in merito all'efficacia degli interventi presi in esame.

 

Come è stato realizzato lo studio

E’ stata condotta un’ampia revisione esplorativa (scoping review) sugli interventi per la prevenzione degli incidenti stradali, anche se poi le attenzioni si sono concentrate su 2 tipologie di interventi preventivi: l’introduzione della “patente progressiva” e la varie misure per migliorare la visibilità di ciclisti e pedoni. 

La scelta di queste 2 tipologie di interventi è motivata

  • dall’interesse a valutare misure che non sono ancora state implementate in Italia.
  • dal coinvolgimento di alcune specifiche fasce di popolazione maggiormente a rischio di incidenti: i giovani fino a 18 anni che stanno per prendere la patente, gli utenti deboli della strada, pedoni e ciclisti;
  • dai tempi di implementazione, più brevi rispetto ad altre azioni, in quanto sono interventi di tipo legislativo, che vengono introdotti e controllati mediante la legge. 

Sono stati formulati specifici quesiti per gli interventi in elenco ed è stato compilato uno schema PICO (Population, Intervention, Comparison, Outcome), per individuare la Popolazione, l’Intervento da valutare,  l’intervento di confronto ( spesso le azioni già in uso o routinarie) e l’Outcome o gli Outcome da prendere in esame. L’elemento Confronto è stato sostituito con Condition (Requisito) di interesse, perché si adattava meglio a come era stato formulato il quesito iniziale.

Allegato 3: Formulazione dei quesiti sui 2 tipi di intervento presi in esame mediante il metodo PICO.

Per la ricerca degli studi sono state consultate le seguenti banche dati: PubMed, Cochrane database of systematic reviews, Database of abstracts of reviews of effects (DARE), Health Evidence, Transport Research International Documentation (TRID) e il motore di ricerca Google. Inoltre sui titoli selezionati è stata fatta un’ulteriore ricerca, partendo dai riferimenti bibliografici.

 Gli studi inclusi nella revisione devono presentare i seguenti criteri di elegibilità:

  • data di pubblicazione: dalla data di origine del database consultato fino al 3 giugno 2013
  • disegno di studio: studi secondari, revisioni sistematiche o metanalisi;
  • lingue: tutte le lingue;
  • popolazioni: definite nel quesito di ricerca formulato mediante il PICO (giovani neopatentati nella fascia di età dai 16 ai 18 anni)
  • interventi: definiti nel quesito di ricerca formulato mediante il PICO
  • outcome: definiti nel quesito di ricerca formulato mediante il PICO

 

La valutazione di qualità degli studi inclusi ha applicato una serie di strumenti validati (lo strumento del Center for reviews and dissemination dell’Università di York , lo strumento di Health Evidence);  ad ogni revisione e metanalisi inclusa è stato attribuito un punteggio, in base a dieci diversi criteri di qualità. Da 8 a 10 per studi valutati di qualità alta, da 5 a 7 per studi valutati di qualità moderata e da 1 a 4 per studi valutati di qualità bassa.

 

Per approfondimenti:

Porchia BR, Baldasseroni A, Dellisanti C, Lorini C, & Bonaccorsi G. (2014). Effectiveness of two interventions in preventing traffic accidents: A systematic review. Annali di igiene : medicina preventiva e di comunità, 26(1), 63-75.

Mamo C et al. Incidentalità stradale: cambia il profilo degli infortunati

Centro di monitoraggio regionale della sicurezza stradale. L'Incidentalità stradale in Piemonte al 2012. Rapporto 2013.

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